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このブログはカテゴリが多く、一見すると雑多に見えるかもしれません。
しかし、どの記事も「気になったことを静かに深掘りする」という姿勢で書いています。
日々の気づきや学びを、少しずつ丁寧にまとめています。
ただいま、サイト全体の構成を見直しています。 そのため、一部の記事は整備のため一時的に公開を中断しています。
この記事は、自分の愛車遍歴を振り返り、各車の魅力を纏めたものです。
パジェロを選んだ当時、三菱自動車への世間の目は厳しかった。
リコール隠し問題が大きく報じられ、一般消費者の信頼は大きく揺らいでいた時期だ。
それでも、私は三菱の車づくりを信じていた。
エボⅣと同じように、パジェロ3代目も発売前から事前予約し、試乗すらしていない。
世間の空気とは逆行するような選択だったが、迷いはなかった。
パジェロは、三菱自動車の屋台骨を支えた車だ。
特に2代目パジェロの売れ行きは凄まじく、一時期は大衆車並みに売れたほど。
RVブームの中心にいたのは、間違いなくパジェロだった。
そのパジェロが3代目へとモデルチェンジした。
従来のラダーフレームから、モノコックとラダーフレームを組み合わせた“ハイブリッド構造”へ。
乗り心地や静粛性は大きく向上し、乗用車に近い快適性を手に入れた。
3代目パジェロには、床下収納式の3列目シートが用意され、7人乗り仕様も存在した。
しかしこの3列目は、座面が薄く足元も狭い。
エマージェンシー用途として割り切るべきシートで、日常使いには向かなかった。
一方で、1列目〜2列目をフルフラットにできる点は大きな魅力だった。
段差の少ないフラット空間は、ほぼベッドのように使えた。
ブルーインパルスの撮影で前日入りした際、パジェロの中で車中泊をしたこともある。
広い車内に横になり、夜明けを待ちながら撮影の準備をする──
パジェロは、まさに“生活の相棒”として活躍してくれた。
ただ、運転そのものは簡単ではなかった。
エボからパジェロへ乗り換えたとき、思いのほかハードルが高かったのだ。
パジェロは重く、動きもゆったりしている。
エボのとき、どれだけ車体性能に助けられていたのかを痛感した。
パジェロの重さには、最後まで完全に慣れきることはできなかったと思う。
家族のために選んだ車であり、生活の中では確かに役に立った。
しかし“運転する楽しさ”という点では、エボとはまったく別の世界だった。
パジェロとの別れは、ある日突然やってきた。
エボ8 MR の発表が、そのすべてを変えた。
MRは、エボの中でも特別な存在だ。
軽量化、専用チューニング、走りの純度を高めたモデル。
その情報を目にした瞬間、封印していた“走りの血”が一気に戻ってきた。
パジェロを降りる決断は、一瞬だった。
家族の車としての役目を果たしてくれたパジェロに感謝しつつ、私は再び“走りの車”へと戻ることにした。
パジェロは、私の中で特別な一台だ。
三菱への逆風の中で選び、家族のために乗り、生活の相棒として活躍してくれた。
運転の重さには最後まで慣れなかったが、それも含めて“パジェロらしさ”だったのだと思う。
そして、突然の別れ。
エボ8 MR の登場が、次のステージへと背中を押してくれた。
パジェロは、家族の時代を支えてくれた大切な一台だった。
この記事では、無印良品の万年筆 アルミ丸軸万年筆についてのレビューをまとめたものです。
引き出しの中から、無数の万年筆が発掘される。
その中から、今日は無印良品のアルミ丸軸万年筆を取り上げる。
無印良品。
シンプルでありながら、デザイン性に優れた商品が多い。
今回紹介するアルミ丸軸万年筆も、その一つだ。
デザインはシンプル。
万人受けする雰囲気で、使う場所を選ばない。
細身でありながら、アルミ製のため軽すぎず、
適度な重さが筆記に向いている。
アルミの表面はわずかにマットで、指先にひんやりと吸いつくような感触がある。
キャップの開閉も軽すぎず、日常使いにちょうど良い。
細身であることを差し引いても、質実剛健という言葉が似合う万年筆だ。
傷にも強く、多少の扱いではびくともしない安心感がある。
ペン先はＦ（細字）。
細すぎず、インクフローは素直。
常用使いに丁度良い。
値段は約1590円（税込み：2026年6月現在の無印良品店舗での価格）
約10年前（2015年）の購入当時は1100円だったので、無印良品の文具全体の値上がりとともに、この万年筆も価格が上がってきた印象だ。
廃盤を恐れて2本購入していたが、2本目の出番はまだない。
定番のカスタマイズは、コンバーターへの換装。
といっても、コンバーターを買ってきて取り付けるだけで良い。
この万年筆は 欧州共通規格（International Standard） に対応しており、
市販のショートタイプのコンバーターがそのまま使える。
好きなインクを自由に使えるようになるため、
自分にとっては必須のカスタマイズだ。
全体（シンプル）
ペン先のアップ（アルミの質感が良い）
分解図（コンバーターに交換）
試し書き（インクはペリカン）
未使用状態のパッケージも出てきた
以前は、同一デザインで
シャープペン、
水性ボールペン
がラインナップされていたようだ。
現在は廃盤の模様。
残念である。
同一3本セットを並べたかった。
クセのない書き心地。
値段も手頃。
シンプルなデザイン。
万年筆に興味がある人にとって、最初の1本としても、
すでに万年筆を使っている人のサブとしても扱いやすい。
万年筆は、何本かを使い分けることで気分転換にもなる。
思いの外、描かれる書体が変わるのもまた面白い。
最近購入したEMSフットケアについて。
効果の実感と、分かりにくかったモード設定を整理した記録です。
最近、足がだるい。
年齢なのか、運動不足なのか、デスクワークのせいなのか。
理由はいくつも思い当たる。
ただ、このだるさが続くと、少ししんどい。
そんな時に、EMSフットケアを試してみることにした。
購入したモデルには10種類のモードがある。
最初はどれを選べばいいのか分からず、適当に使ってみた。
その日は特に変化を感じなかった。
ただ、翌朝歩き始めたとき、ふくらはぎが軽かった。
だるさが消えている。
ここまで分かりやすい変化が出るとは思っていなかった。
少し驚いた。
効果を感じたのは、ふくらはぎだけ。
それでも、日常のだるさには十分だった。
EMSを選ぶとき、どうしても値段から見てしまう。
安すぎると不安で、高すぎると手が出ない。
「安物買いの銭失い」という言葉も頭をよぎる。
テレビCMでよく見る高級モデルは、桁がひとつ違う。
もちろん理由はあるのだろうが、足のだるさ改善だけなら、そこまでの価格は必要ない気がした。
一般的な価格帯はこんな感じ。
低価格帯：3,000〜8,000円
シンプルなマット型
中価格帯：1〜2万円
モードが多く、強度調整が細かい
高価格帯：3〜7万円
テレビCMでよく見る製品
医療機器クラス：10万円前後
業務用に近い
値段から入ると失敗しがちだと思いながら、結局は中価格帯を選んでしまう。
メーカーもそれを理解していて、この価格帯が一番売れるように設計されているのだろう。
最終的に、Amazonで1.2万円ほどのモデルに落ち着いた。
実際に使ってみて、ひとつ困ったことがあった。
モードの説明が抽象的で、違いが分かりにくい。
メーカーの説明は次のようになっている。
１．中程度の強さで早いリズム。運動前後の筋肉ケアに。 ２．やさしい刺激で、読書や休憩時のリラックスに。 ３．強いパワーと早いリズムで、足のコンディションを整えたい方へ。 ４．しっかりとした刺激で、立ち仕事後の疲れた足をほぐします。 ５．パワフルな動きで、足の筋肉を活性化したい方に。 ６．程よい強さで、年配の方でも無理なく使えます。 ７．適度な刺激で、普段運動不足の方の足元をサポート。 ８．強いリズムで、張った筋肉をじっくりほぐします。 ９．最強レベルの刺激で、筋肉を鍛えたい方や運動前後のケアに。 １０．中程度の力加減で、長時間立ちっぱなしの方の足を優しくケア。
言いたいことは分かるが、選ぶ基準としては曖昧に感じた。
そこで、10モードを自分なりに整理してみた。
| モード | 強度 | リズム | 対象者 | 効果・狙い |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 中 | 速い | 運動前後の人 | ウォームアップ・クールダウン |
| 2 | 弱 | ゆっくり | リラックスしたい人 | 休息・軽い刺激 |
| 3 | 強 | 速い | 足の状態を整えたい人 | コンディショニング |
| 4 | 中〜強 | 中 | 立ち仕事の人 | 疲労回復・ほぐし |
| 5 | 強 | 中〜速 | 活性化したい人 | 筋肉のスイッチ入れ |
| 6 | 弱〜中 | ゆっくり | 年配の方 | 無理のない刺激 |
| 7 | 中 | 中 | 運動不足の人 | 軽いサポート |
| 8 | 強 | ゆっくり〜中 | 筋肉が張っている人 | じっくりほぐす |
| 9 | 最強 | 速い | 筋トレしたい人 | 筋肉強化 |
| 10 | 中 | ゆっくり | 長時間立ちっぱなしの人 | 優しいケア |
メーカーの説明より、こちらのほうが選びやすかった。
モードを理解するには、筋肉の状態を見るのが早い。
筋肉を動かしやすい状態にする。
朝や運動前に向く。
張った筋肉を柔らかく戻す。
立ち仕事のあとに合う。
疲れた筋肉を落ち着かせる。
夜のリラックスに向く。
強度は「痛くないけれど、筋肉がしっかり動く」が目安。
ビリビリ感は皮膚の反応で、強度とは別。
密着が悪いと弱い強度でもビリビリしやすい。
淡々と使いながら、自分の足に合う設定を探していきたい。
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この記事は、G検定の試験に合格したあと、その学習の軌跡を振り返ったものです。
5月9日に実施されたG検定（ジェネラリスト検定）を受験し、無事に合格した。
AIの基礎知識を体系的に学んでおきたい——と言えればかっこいいのだが、実際は業務命令に近かった。年甲斐もなく、久しぶりに勉強に汗水垂らした。（実際に汗をかいたわけではないが）
振り返ると、わずか1か月の準備期間だったが、濃い時間だった。ここでは、その短い学習期間でどのように合格までたどり着いたのかをまとめておく。
最初の数日は本当にきつかった。知らない単語が次々と出てきて、文章を読んでも意味がつかめない。
問題を解けば解くほど、自分の理解の浅さが露呈していく。正直、挫折しそうだった。
そこで、まずは基礎固めとしてチートシートを丁寧に作成した。重要語句や概念を自分の言葉で整理し、理解の穴を埋めていく作業だ。
不明点はAIに解説を求め、角度の違う説明を聞きながら理解を深めた。独学の孤独感が少し薄れた瞬間でもあった。
学習を続けるうちに、ある日突然ペースが上がった。理解できる範囲が広がり、問題の意図が読めるようになったのだ。
気づけば3週間でピークに到達してしまった。むしろ試験までの2週間を“ピーク維持”しなければならないという、予想外のジレンマに陥った。
この期間は、知識を増やすというより、理解した内容を落とさないように調整する時間だった。焦りはあったが、淡々と復習を続けた。
学習には問題集を2冊使った。最初に選んだのは一般的な問題集で、次に購入したのが公式問題集。
ところが、この2冊の問題の言い回しがかなり違っていて、最初は戸惑った。どちらが正しいのか迷う場面もあった。
しかし、この“表現の違い”が結果的に大きな効果を生んだ。G検定は過去問と同じ問題がほとんど出ない。
基本情報技術者試験のように「見たことある問題」が続くわけではない。
だからこそ、異なる言い回しの問題を2種類こなしたことで、応用力と理解力が鍛えられた。狙ってやったわけではないが、結果的に良い学習効果を得られた。
試験当日は落ち着いて問題文を読み、知らない表現でも意味を推測しながら解くことができた。
終わってみれば、脅威の正答率での合格。努力が報われた瞬間だった。
■シラバス分野別得点率（小数点以下切り捨て） １．人工知能とは. 人工知能をめぐる動向：100% ２．機械学習の概要：100% ３．ディープラーニングの概要：94% ４．ディープラーニングの要素技術：100% ５．ディープラーニングの応用例：97% ６．AIの社会実装に向けて：100% ７．AIに必要な数理・統計知識：100% ８．AIに関する法律と契約. AI倫理・AIガバナンス：90%
これからG検定を受ける人には、言い回しの違う問題集を複数やることをおすすめしたい。理解の幅が広がり、試験本番での安心感がまったく違う。
また、学習に生成AIを活用すべきだと強く感じた。自分の理解できる言葉への言い換えをしてくれ、問題集で説明しきれない隙間を埋めてくれる。
生成AIがなければ、短期間での合格はできなかったと思う。
短期間でも、工夫次第で十分に戦える試験だと感じた。
この記事は、自分の愛車遍歴をたどり、それぞれの車を紹介するものです。
走りの時代と、家族の時代の境界線
エボⅠからエボⅣへ乗り換えたとき、まず感じたのは車重の違いだった。
エボⅣは新しいCN系シャシーとなり、衝突安全性向上のために骨格が大幅に強化された。その結果、エボⅠと比べて約100kgの重量増となり、通常のゼロ発進でもその重さをはっきりと感じた。
それでも走り出してしまえば、エボⅣはまったく別物だった。
高剛性シャシー、逆回転エンジン、そしてAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）。
ナローボディーの軽快さを残しつつ、安定感と回頭性が一気に高まった“新世代のエボ”だった。
AYCを使いこなしていたとは言い難いが、印象的な瞬間がいくつかある。
特に、コーナーでリアがスッと外へ動き出すような感覚は忘れられない。
限界で助けてくれる技術のはずなのに、体感としてはむしろ“積極的に曲げにくる”ように感じる。
それでも破綻しない、不思議な安心感があった。
ある冬、新品スタッドレス（皮むき前）を履いた直後に東京で雪が降った。
都内特有の水分を多く含んだシャーベット状の雪は、北海道のようなサラサラ雪とは違い、急に噛んで急に抜ける。
緩い左折でゆっくり走っていたはずなのに、リアがわずかに外へ振れた。
しかしカウンターを当てるほどではなく、ステアリングはほぼニュートラルのまま。
そのまま“ゼロカウンター”で交差点を抜けていった。
空力が効く速度ではないので、これは完全に
- 新品スタッドレスのクセ
- シャーベット雪の摩擦変化
- AYCの回頭力
- ナローボディーの軽いリア
これらが重なった“エボⅣらしい挙動”だった。
エボⅣは、ランエボとして最後のナローボディーだった。
エボⅤからはワイドフェンダー化され、トレッドもタイヤ幅も大きく変わる。
つまり、エボⅣは
「最後のナロー × 最初のAYC × 新シャシー」
という唯一無二の組み合わせだった。
そんなエボⅣとの別れは、妊娠と出産がきっかけだった。
さすがに首の座らない赤ん坊とAYCの組み合わせは無理がある。
走りの車から、家族を乗せる車へ。
価値観が自然と変わっていった。
ちょうどパジェロの3台目が“デビューする時期”で、エボⅣと同じく発売前から事前予約していた。
試乗もせずに予約し、納車も早かった。
三菱の4WDに対する信頼はそのままに、次のステージへ移るにはちょうどいいタイミングだった。
エボⅠからエボⅣまでの“走りの時代”は、間違いなく人生の一部だった。
そしてパジェロへ移った“家族の時代”もまた、自然な流れだった。
エボⅣは、今振り返っても特別な一台だ。
最後のナローボディーであり、最初のAYC。
そして、走りの時代の終わりを告げた車でもあった。
初めてのエボは、まだ「エボⅠ」と呼ばれていなかった頃のランサーエボリューションだった。
ギャランVR-4でWRCに参戦していた三菱が、一回り小さいランサーで戦うために作った車。
ここから、ランエボとインプレッサの長い歴史が始まった。
初代エボは発売からわずか3日で完売した。
その後、限定ながら追加販売が行われ、運よくその追加分を購入できた。
当時はまだ街中でエボを見ること自体が珍しく、走っているだけで視線を感じた。
巨大なリアウイングは、R32 GT-Rより大きいと思ったほどで、どこへ行っても目立った。
ある意味、VR-4に搭載されていた4G63は憧れの存在だった。
低いギア比だったこともあり、その加速には驚き、そして感動した。
4G63ターボの強烈なトルクに対して、リアサスまわりの剛性が少し甘かった。
そのため、アクセルを踏み込むとリアが大きく沈み込み、フロントが軽く浮くような姿勢になる。
これは初代エボだけが持っていた独特の挙動だった。
荒々しく、未完成で、だからこそ面白い車だった。
スバルのディーラーに行き、インプレッサに試乗した。
街中ではエンジンを回すこともできず、エボのトルクの太さの方が運転しやすいと感じた程度だった。
試乗を終えてディーラーに戻ると、工場中の従業員と思えるほどの人たちが、
エボのエンジンルームを覗き込んでいたのには笑った。
アライメントを取り直した直後のエボⅠは、驚くほど素直に曲がった。
「これはハンドリングマシンか」と思うほどだったが、すぐに狂ってしまう。
スポット増し溶接など、当時は“剛性アップ”を謳う言葉が多かったが、
実際にはまだまだ荒削りな部分が残っていた。
エボⅡが発売されたあと、そのリップスポイラーを流用した。
取り付けると高速域でフロントが沈み込むような感覚があり、
初代エボの弱点だった“浮き”が少し和らいだ。
エボⅡはリアスポイラーにもリップが追加されていたが、
フロントのリップのみ追加したため、その効果がより感じられたのだと思う。
小さな変更で性格が変わるところも、初代エボの魅力だった。
1.6リッターのミラージュと比べれば燃費は落ちたが、
それでも市街地で10km/L前後、高速で12〜14km/Lほど走った。
4WDターボとしては十分に“普通の燃費”で、日常の足としても破綻しなかった。
そんなエボⅠを手放すことにしたのは、エボⅣ発売の噂が流れ始める前だった。
エンジンは横置きのまま回転方向が逆になるという話。
さらにAYCが初搭載されるという情報もあった。
そんな噂が広がるよりも前に、ディーラーから「次のエボが出る」という連絡があり、
迷わず予約した。
期待の熱が高まり、気持ちは自然と次のエボへ向かっていった。
荒々しく、未完成で、しかし魅力にあふれた車だった。
走るたびに性格が変わり、手を入れるたびに応えてくれる。
街中でも目立ち、視線を集める存在だった。
エボⅠは、エボという長い歴史の中でも特別な一台だったと思う。
この記事は、自分の愛車遍歴を振り返り、各車の魅力を纏めたものです。
初めての車・ミラージュ サイボーグ C73A。その魅力と、当時の思い出を振り返ってみたい。
初めての車と、雪の夜の記憶。
初めて買った車が、三菱ミラージュ サイボーグ C73A（後期型・4ドア）だった。
初めての三菱車で、初めてのターボ、初めての4WD。
今思えば、車との付き合い方を決定づけた一台だったと思う。
購入時に比較していたのは、街の遊撃手ジェミニと、モデルチェンジしたばかりのファミリア。
当時はスキーに行く時期だったこともあり、
4WDで、4ドアで、荷物も積めて、でも走りも欲しい
という条件に一番合っていたのがミラージュだった。
1.6Lの4G61ターボは、低回転はスカスカで、
2500rpmあたりから一気に蹴りが来る、いわゆる“ドッカンターボ”だった。
曲がる車ではなかったけれど、
車体が小さく、視界が良く、操作に対して素直で、
手の内に入る安心感があった。
当時としては十分すぎる性能だった。
昼はアルバイト、夜はドライブ。
人生で一番車に乗っていた時期だ。
夜の環七を走ると、前も後ろもタクシーばかりだった。
その流れに自然と合わせることで、運転の“呼吸”のようなものが身についていった。
朝ガソリンを入れ、夕方またガソリンを入れる。
そんな日もあった。
運転の基礎を教えてもらった車が、このミラージュである。
スポーツグレードでありながら、4ドアで後席足元が広いというのが大きな魅力だった。
“速いけれど実用性がない”というタイプではなく、
生活と遊びの両立ができる車だった。
一番印象に残っているのは、東京で大雪が降った日のこと。
複数台でスキーに行く予定で、高速のSAで待ち合わせだった。
ところが高速がすべて通行止め。
当時は携帯電話もなく、連絡手段がない。
結局、
東京から水上まで、徹夜で下道を走ることになった。
国道は雪で真っ白。
トラックの轍を頼りに、慎重に、でも確実に進んでいく。
当時としてはまだ珍しかったスタッドレスを履いていたおかげで、雪道でも落ち着いて走れた。
あの夜の静けさと緊張感は、今でも忘れられない。
ミラージュとの別れは突然だった。
理由はシンプルで、そして決定的。
ランサーエボリューションIが発売されたから。
ミラージュで覚えたターボの蹴りと4WDの安心感。
雪の夜を走り切った経験。
そのすべてが、次の車を迷わず選ばせた。
ミラージュは、
僕をエボへ連れていくための一台だった。
次回は、このミラージュが導いてくれた「ランサーエボリューションI」の話を書こうと思う。
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